SISTEM ZA NAPAJANJE I UBRIZGAVANJE GORIVA
S obzirom da cene goriva stalno rastu, u opstem je interesu da potrosnja goriva bude sto je moguce manja. Neki tipovi automobila nikada ne trose gorivo ekonomicno zbog konstrukcije motora ili velike sopstvene tezine. Veci motori imaju obicno i vecu potrosnju goriva od manjih, a ukoliko je automobil tezi to je potrebna i veca snaga da ga pokrene. Sto je vise snage potrebno, to je veca i potrosnja goriva.
Nacin voznje takodje ima uticaja na potrosnju goriva. Ako imate obicaj da „ostro“ startujete, trosicete vise goriva jer naglo ubrzanje automobila zahteva i veci dovod goriva u motor. Potrosnja goriva raste i pri velikim brzinama. Medjutim, koliko god ogranicenja brzine na putevima bila nepopularna, cinjenica je da vecina automobilskih motora radi mnogo efikasnije pri brzini od 80 nego 100 kilometara na sat.
Pretpostavicemo da je rec o benzinskom automobilskom motoru iako mnogi automobili trose i dizel gorivo. Pre svega, sistem za dovod goriva sastoji se od: rezervoar za gorivo, cevovod goriva, pumpa za gorivo, precistac za gorivo, karburator ili ubrizgaci goriva, precistac za vazduh i usisni vod.
Delovi tipicnog sistema za dovod goriva:
⁃ poklopac rezervoara za gorivo,
⁃ rezervoar za gorivo,
⁃ cevovod za gorivo,
⁃ elasticno crevo,
⁃ mehanicka pumpa za gorivo,
⁃ karburator ili sistem za ubrizgavanja
⁃ precistac za vazduh,
⁃ posuda za kondenzat,
⁃ ventil uredjaja za cirkulaciju benzinskih i uljnih isparenja,
⁃ ventilacioni vod i
⁃ odvajac kondenzata.
Tipican sistem sa neposrednim ubrizgnvanjem goriva:
⁃ elektricna pumpa za gorivo visokog pritiska,
⁃ cevovod za gorivo.
⁃ regulator pritiska,
⁃ razvodnik i
⁃ ubrizgaci (po jedan za svaki cilindar).
Sistem za dovod goriva ima veoma slozen zadatak. Potreba za vazduhom i benzinom kod motora menja se zavisno od temperature, opterecenja motora (tezine koju mora da pokrece) i brzine. Izuzetno je tesko da sistem obezbedi optimainu smesu u svim radnim uslovima. Pre svega, sistem mora da proizvede smesu vazduha i benzina koja odlazi u motor i pali se pomocu sistema za paljenje. Paljenje mora da se dogodi u odredjenom trenutku da bi smesa sagorela u cilindru motora, pokrenula klipove i tako omogucila rad motora. Ako smesa vazduha i benzina nije dobra ili ako vremensko podesavanje momenta paljenja nije precizno, motor nece raditi ili ce, u najboljem slucaju, raditi slabo.
Svrha sistema za dovod goriva je unosenje smese benzina i vazduha u odgovarajucoj srazmeri u motor. Ta smesa se pretvara u finu maglu u karburatoru pre nego sto dospe u usisni vod motora i na kraju u komore za zagorevanje
Na motorima sa sistemom za ubrizgavanje goriva dovod goriva se obavlja pomocu ubrizgaca goriva. Postoje dve osnovne vrste ubrizgavanja goriva: posredno ubrizgavanje kod koga se gorivo ubrizgava u usisni vod motora i neposredno ubrizgavanje gde se gorivo ubrizgava u svaki cilindar iz ubrizgaca smestenih direktno na usisnom vodu. Bez obzira na vrstu ubrizgavanja, ubrizgac goriva rasprsuje maglu goriva u usisni vod gde se mesa sa vazduhom i formira odgovarajucu smesu vazduha i goriva.
Sto se tice pojma „smesa“, mozda ste culi da dobra smesa vazduha i goriva treba da bude u odnosu od oko 15:1. odnosno 15 delova vazduha na 1 deo benzina. Taj odnos predstavlja u stvari tezinski odnos izmedju vazduha i benzina.
Sistem sa posrednim ubrizgavonjem goriva;
⁃ elektncna pumpa za gonvo,
⁃ linijski precistac goriva,
⁃ telo leptira karburatora i
⁃ elektronski modul.
Ako je mesavina siromasna znaci da proporcionalno ima vise vazduha od benzina. Ovo utice na rad motora na vise nacina: ubrzanje motora je slabo, razvija se nesto visa temperatura od normalne, radi grubo na praznom hodu i ne radi dobra pri velikim brzinama.
Ako je smesa bogata, znaci da proporcionalno ima vise benzina. U tom slucaju motor trosi suvise goriva, ima tendenciju da se gusi pri malim brzinama i cesto iz izduvne cevi izlazi dim tamne boje.
Imajuci ovo objasnjenje u vidu, podsetimo se da je hladnom motoru (kada nije dostigao radnu temperamru) potrebna bogata smesa da bi radio na zadovoljavajuci nacin. Medjutim, kada se zagreje, motor moze da radi i sa nesto slabijom smesom. Da bi se zadovoljili ovako razliciti zahtevi da bi se postigao efikasan rad i ekonomicna potrosnja goriva, u karburatore se ugradjuje slozen sistem dizni, ventila, komandi i drugih uredjaja.
Dok gorivo, sa jedne strane, struji iz rezervaara za gorivo kroz cevovod za gorivo, pumpu za gorivo i precistac za gorivo do karburatora ili ubrizgaca goriva, u sistem se sa druge strane dovodi vazduh. Ovaj vazduh ulazi kroz kuciste precistaca za vazduh.
Kuciste precistaca za vazduh moze da ima okrugli ili pravougaoni oblik, a smesteno je sa suprotne strane karburatora, ili iza njega, ili uz leptir karburatora. Na sistemima sa ubrizgavanjem goriva kroz vise otvora, abicno je smesten ispred prostora za motor, a jedan veliki kanal spaja ga sa usisnim vodom.
Ukupna kolicna vazduha koja ulazi u motor prolazi prvo kroz precistac za vazduh koji se nalazi u kucistu precistaca za vazduh. Ovaj precistac uklanja delice prasine i prljavstine iz vazduha da ne bi dospeli u karburator i izazvali preterano habanje i ostecenje motora.
Posto vazduh prodje kroz precistac i udje u karburator, mesa se sa mlazom benzina koji se ubrizgava u karburator. Ova smesa se pretvara u maglu slicnu onoj koju proizvode rasprsivaci. Ovako formirana smesa vazduha i benzina prolazi kroz usisni vod i sagoreva u cilindrima motora.
Na motorima sa sistemom za neposredno ubrizgavanje goriva, vazduh prolazi kroz precistac, a zatim kroz uredjaj koji odmerava kolicinu vazduha koja ulazi u motor (detektor protoka vazduha). Gorivo se ne mesa sa vazduhom sve dok ne stigne do usisnog voda. Na tom mestu, ubrizgac ubrizgava gorivo u usisni vod, a mesavina vazduha i goriva odlazi u cilindar gde sagoreva.
Jedno treba uvek imati u vidu: prljavstina je najveci neprijatelj sistema za dovod goriva. Prljavstina moze da udje u karburator preko prljavog precistaca za vazduh. Prljavstina takodje moze da udje u sistem za dovod goriva iz rezervoara za gorivo. Ako se ovo dogodi, benzin koji struji kroz sistem nosice sa sobom prljavstinu i zaprljace sistem. Zbog toga se i koriste precistaci za gorivo
Jednostavno rutinsko odrzavanje moze da spreci vecinu problema u vezi sa sistemom za dovod goriva. Zamena precistaca za vazduh i gorivo u preporuceno vreme ili po potrebi predstavlja prvi korak u odrzavanju sistema za dovod goriva. U vecini slucajeva, upotreba kvalitetnog benzina i periodicna zamena precistaca omogucice da sistem za dovod goriva radi efikasno vise hiljada kilometara.
Sistemi napajanja OTO motora gorivom i vazduhom
- – Sistemi sa Karburatorom
- – Sistemi sa Ubrizgavanjem Goriva
Osnovne prednosti sistema sa karburacijom
– Jednostavnost konstrukcije
– Jednostavnost regulacije
– Niska cena
Osnovne prednosti sistema sa ubrizgavanjem
– Raspršivanje goriva pod pritiskom
– Preciznost regulacije
– Manji strujni otpori u usisnom sistemu
– Regulacija na osnovu velikog broja uticajnih činilaca
– Regulacija u povratnoj sprezi
⁃ – Manja potrošnja
⁃ – Bolje performanse motora
Osnovne podele sistema za ubrizgavanje
Prema načinu Ubrizgavanja
– Kontinualno
– Periodično (Simultano, Grupno, Sekvencijalno)
Sistem za obrazovanje smeše
Bosch K – Jetronic
Mada se ovaj sistem više ne proizvodi, on je značajan kao prvi sistem koji je ušao u serijsku proizvodnju. U pitanju je mehanički upravljani sistem sa kontinualnim ubrizgavanjem benzina.
Bosch Ke – Jetronic
Takođe je u pitanju sistem sa kontinualnim ubrizgavanjem benzina, jedina razlika u odnosu na K – Jetronic je u elektronskom upravljanju i dodatim senzorima pomoću kojih se optimizuje rad motora.
– Senzor protoka vazduha
– Upravljačka jedinica
– Razdelnik goriva
– Elektrohidraulički regulator pritiska
– Kompjuter
– Filter goriva
– Akumulator pritiska
– Električna pumpa za gorivo
– Brizgaljke
– Prekidač položaja leptira
– Termo vremenski prekidač
– Ventil za hladan start
– Senzor temperature
– Pomoćni vazdušni uređaj
Vazduh koji se usisava kroz merač, preko leptira i usisne grane dolazi do cilindra. Sa druge strane električno pogonjena pumpa usisava benzin iz rezervoara i pod pritiskom od oko 4.8 bara šalje kroz akumulator pritiska preko prečistača i kroz regulator pritiska šalje u distributor goriva odakle se Gorivo šalje do mehaničkih brizgaljki.
Signali sa senzora i signal broja obrtaja (sa razvodnika paljenja) dolaze do elektronskog upravljačkog uređaja gde se obrađuju. Na osnovu režima rada motora upravljački signal šalje se do elektrohidrauličkog regulatora pritiska koji dodatno menja količinu goriva, tako što vrši promenu pritiska goriva u sistemu napajanja.
Bosch L – Jetronic
U pitanju je sistem sa prekidnim ubrizgavanjem odredjenih količina goriva u usisne cevi ispred usisnih ventila,
u vremenskim intervalima koji se poklapaju sa trenutkom usisavanja smeše u svaki cilindar. Upravljanje količinom goriva i vremenskim intervalima je elektronsko. Količina vazduha koji se usisava meri se meračem, a brizgaljke aktiviraju se elektromagnetima. Pritisak goriva na brizgaljkama održava se konstantnim pomoću regulatora pritiska. Elektronski upravljački uređaj na osnovu informacija od senzora u svakom trenutku zna stanje motora i šalje komande uredjajima sistema. Pored osnovne uloge stvaranja smeše obuhvaćeno je i uprevljanje hladnim startom, period zagrevanja motora, obogaćivanje smeše pri ubrzanju, korigovanje rada u praznom hodu, ograničenje broja obrtaja je regulisano Lambda sondom.
Bosch Motronic Med 7
Ovo je najnovija generacija sistema za ubrizgavanje benzina, kod kog se benzin direktno ubrizgava u cilindar, odnosno direktno u komoru za sagorevanje. To je slično sistemu kod dizel motora. Ovakav sistem obezbeđuje smanjenje potrošnje goriva kao i smanjenu toksičnost izduvnih gasova. Pumpa visokog pritiska potiskuje benzin pod pritiskom od 120 Bar do brizgaljki koje benzin direktno ubrizgavaju u komoru za sagorevanje svakog cilindra. Količina goriva i vazduha reguliše se pomoću elektronskog prigušnog leptira kojim upravlja elektronska upravljačka jedinica koja informacije dobija preko senzora. Važno je istaći da se koriste Lambda sonde postavljene u izduvnu granu ispred i iza Katalizatora. Na taj način postiže se bolja kontrola kvaliteta izduvnih gasova.
Brizgaljka sa Elektromagnetnom pobudom
Položaj brizgaljke zavisi od sistema ubrizgavanja. Mogu se postaviti na usisne cevi pojedinačnih cilindara, najčešće na samom ulazu u kanale u glavi motora, tako da je mlaz goriva usmeren prema pečurki usisnog ventila. Brizgači su sa druge strane priključeni na glavni magistralni vod odakle se napajaju gorivom.
Kod sistema sa direktnim ubrizgavanjem postavljaju se tako da ubrizgavaju gorivo direktno u cilindre.
Benzinska brizgaljka se sastoji:
– Zaptivni prsten
⁃ – Mrežica
⁃ – Telo brizgača sa električnim priključkom
– Solenoid
– Opruga
- – Iglica brizgača
- – Sedište iglice
Merač protoka Vazduha
Merenje protoka vazduha je od izuzetnog značaja za pravilan rad motora.
Osnovna dva načina merenja su zapreminski i maseni.
Zapreminskog Merača Protoka Vazduha
Pod dejstvom struje vazduha koji protiče kroz cev protokomera dolazi do zaokretanja merne klapne, čemu se suprotstavlja kalibrisana opruga. Ugao zaokretanja klapne proporcionalan je zapreminskom protoku vazduha i pretvara se u merni signal pomoću preciznog kliznog reostata. Kompenzaciona klapna, koja je čvrsto spojena sa mernom klapnom i prigušena zapremina služe da priguše moguće oscilatorno kretanje merne klapne, a ono može nastati kao posledica nestacionarnosti procesa usisavanja i povratnih struja.
Merač protoka vazduha se sastoji od:
– Vijak za podešavanje na praznom hodu
– Klapna protokomera
– Graničnik
– Klapna za uravnoteženje
– Prigušna komora
– Senzor temperature vazduha
Maseni merač protoka vazduha
Senzor masenog protoka vazduha neprekidno meri masu vazduha koju motor usisava.
Signal sa protokomera se koristi za izračunavanje količine ubrizganog goriva.
Delovi merača protoka vazduha:
– Kućište
– Uložak Senzora
– Rebra Za Hlađenje
– Klapna Protokomera
– Drajver
– Hibridno Kolo
EGR (Exhaust Gas Recirculation) sistem
Zadatak EGR sistema je da vrati deo izduvnih gasova u cilindre. Na taj način ostvaruje se niža temperatura sagorevanja uz isti pritisak na klipove. Zato što se Azot Oksid razvija mnogo brže na visokim temperaturama EGR sistem smanjuje količinu Azot Oksida koji se stvara prilikom sagorevanja.
Delovi EGR
⁃ – EGR vod,
⁃ – Elektropneumatski regulator pritiska,
⁃ – ventil,
⁃ – EUJ,
⁃ – Maseni protokomer
Karakteristični kvarovi i neispravnosti kod sistema za napajanje gorivom i vazduhom motora
Kućište Leptira
Najčešće neispravnosti kućišta leptira:
– Naslage nečistoće na leptiru mogu biti toliko velike da kontrola praznog hoda više nije moguća.
– Zaprljanje aktuatora praznog hoda može dovesti do zaglavljivanja ili smanjenja preseka do te mere da se motor „guši“ i Gasi. Navedene neispravnosti su često prouzrokovane velikom količinom ulja u usisu.
Uzroci prevelike količine ulja u usisu mogu biti:
– Neispravnost oduške kartera,
– Povećano produvavanje zbog pohabanih klipova i cilindara,
– Neispravnost Turbokompresora (Npr. pohabani ležajevi, zapušen povratni vod za ulje),
– Prekoračenje intervala održavanja (Neredovna zamena ulja i filtera),
– Upotreba nedovoljno kvalitetnog ulja za datu primenu,
– Učestale vožnje na kratkim relacijama,
– Kada emulzija ulja i vode prodire u sistem oduške motora).
– Previsok nivo ulja u motoru
– Pohabane zaptivke stabla ventila ili ventilske vođice, omogućavaju prodor ulja u usisne kanale.
Usisna Grana
Greške na usisnoj grani su:
– Polomljena ili napukla usisna grana. (Oštećenja usisne grane su uglavnom posledice teških oštećenja zbog nepravilnog
rada oko motora ili zbog snažnih udarnih opterećenja.
– Aktuator ne radi ili daje pogrešan signal.
Pneumatski Regulatori Pritiska:
⁃ – Proveriti da li postoji potpritisak,
⁃ – Da li se električni preklopni ventil aktivira i da li je ispravan.
Električni Regulatori Pritiska:
⁃ – Proveriti električno napajanje i signal sa potenciometra,
⁃ – Proveriti da li postoje naslage u usisnoj grani koje bi mogle izazvati zaglavljivanje.
Usisna Grana Stvara Buku:
U tom slučaju se usisna grana mora izgraditi radi detaljnije dijagnostike. Mogući uzroci su, strana tela kao što su delovi koji su dospeli u usisnu granu, smaknuti zaptivači, creva koja nedostaju ili su oštećena.
Prilikom demontaže usisne grane obratite pažnju da neki deo ne upadne u motor i izazove oštećenje!
Savremene (zalepljene) usisne grane se ne mogu rastaviti.
Leptir u usisnoj grani:
Najčešći uzrok otkaza leptira u usisnoj grani je zaglavljivanje zbog naslaga, posebno u slučaju dizel motora.
Ako se leptir zaglavi, neće moći da bude podešen kako treba ili će vreme njegovog podešavanja biti prekoračeno.
Autogas sistemi za vozila sa elektronskim ubrizgavanjem
TNG-sistem za napajanje motora sa ubrizgavanjem sastoji se od: rezervoara, multiventilske grupe na rezervoaru, instalacije visokog pritiska gasa, gasnog elektroventila sa filterom gasa, elektronskih uređaja za prekid napajanja motora benzinom(emulator ili relej) , isparivača/regulatora pritiska (2 sklopa u jednom kućištu) , preklopnika za izbor goriva i instalacije niskog pritiska gasa.
Princip rada uređaja: TNG u tečnom stanju se zahvaljujući sopstvenom pritisku doprema do gasnog elektroventila i preko njega do regulatora pritiska/isparivača. U regulatoru pritiska se smanjuje pritisak gasa a u isparivaču se gas prevodi iz tečnog u gasovito stanje. Dalje se instalacijom niskog pritiska zagrejan i isparen gas doprema do tačke gde motor usisava vazduh. Zahvaljujući kretanju usisanog vazduha TNG se meša sa njim i na taj način se doprema do cilindara gde sagoreva.
Izbor goriva vrši se pomoću preklopnika u kabini. Za vreme rada motora na gas napajanje benzinom se prekida isključenjem benzinskih brizgaljki, upotrebom releja ili emulatora. Elektronski sigurnosni sistem u okviru preklopnika za izbor goriva omogućuje kretanje gasa kroz sistem samo kada motor radi.Takođe, motor automatski startuje na benzin i u određenom režimu rada motora preklopnik vrši promenu goriva odnosno prelazak na gas.
SISTEM ZA DOVOD GORIVA KOD DIZEL MOTORA
Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje razlikuje se od sistema za napajanje kod benzinskih motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod visokim pritiskom.
PUMPA NISKOG PRITISKA
Pumpa niskog pritiska ima zadatak, kao i kod oto motora, da obezbedi dovod goriva iz rezervoara, preko filtera za gorivo do pumpe visokog pritiska. Ova pumpa nalazi se na pumpi visokog pritiska. U vecini slucajeva to su klipne pumpe, a redje membranske.
Prilikom pokretanja bregastog vratila, ekscentar brega pokrece klipnjacu. Zahvaljujuci tome, zavojna opruga na klipnoj poluzi deluje na vodjicu klizaca uslovljavajuci da se klizac pomera na gornju stranu sledeceg ekscentra.
Istovremeno, zavojna opruga vrsi pritisak na klip i uslovljava njegovo kretanje prema GMT. U trenutku kada se klip pomera prema GMT, u cilindru iza klipa dolazi do potiskivanja goriva, koje uslovljava zatvaranje potisnog ventil, a istovremeno ispred ventila stvara se potpritisak, koji savladjuje napon zavojne opruge, i to obezbedjuje otvaranje ventila. Pomeranjem klipa prema GMT gorivo ispunjava cilindar i kada klip stigne u krajnji polozaj, zavrsava se usisavanje. Kada klip promeni smer, pocinje potiskivanje goriva u cilindar, sto uslovljava zatvaranje usisnog a otvaranje potisnog ventila, cime se realizuje potiskivanje goriva. Taj postupak se ciklicno ponavlja.
U sistemu za napajanje i ubrizgavanje ne sme biti vazduha, jer njegovo prisustvo onemogucava potiskivanje goriva pod pritiskom.
PUMPA VISOKOG PRITISKA
Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu kolicinu goriva u cilindre, pod odredjenim pritiskom, u odredjeno vreme i po odredjenom rasporedu. Postoje dve vrste pumpi:
⁃ linijske
⁃ rotacione
Linijske pumpe se cesce primenjuju dok se rotacione primenjuju tek u poslednje vreme.
Linijska pumpa visokog pritiska namenjena za sestocilindricni motor, koji se sastoji od:
– tela (spoljni deo)
– centrifugalnog regulatora
– bregastog vratila
– dizel elemenata (klip i kosuljica cilindra)
– zupcaste pumpe
– cevi visokog pritiska
Centrifugalni regulator ima zadatak da obezbedi normalan rezim rada motora, na taj nacin sto se pomocu njega, posredno, regulise broj motora. Prema rezimu rada, moze biti: jednorezimski, dvorezimski i viserezimski.
Kada motor postigne maksimalan broj obrtaja, tada se se tegovi centrifugalnog regulatora, pod dejstvom centrifugalne sile, rasiriti i preko poluge izvrsice se zakretanje klipa u dizel-elementu za odredjen broj stepeni. Zahvaljujuci ovom zakretanju, smanjuje se kolicina goriva koja se ubrizgava. Na taj nacin se automatski broj obrtaja motora svodi u dozvoljene granice.
Prema principu rada regulatora, postoje dva konstruktivna resenja: centrifugalni i pneumatski. Pneumatski se uglavnom, ugradjuje na manje motore namenjene za putnicka vozila i traktore.
RAD PUMPE
Za vreme okretanja bregastog vratila motora, preko odgovarajuce prirubnice, uslovljeno je obrtanje i bregastog vratila pumpe. Zbog okretanja bregastog vratila pumpe dolazi do pomeranja podizaca, a podizac deluje na klip elementa, primoravajuci ga da se krece pravolinijski, u cilindru prema GMT. Pomeranjem klipa pravolinijski, u cilindru se potiskuje (prethodno usisano) gorivo, koje vrsi pritisak na propusni ventil, ventil se otvara i gorivo pod pritiskom odlazi u cev visokog pritiska. S obzirom na to da se gorivo nalazi pod odgovarajucim pritiskom, ono dolazi u brizgaljku i kroz odgovarajuci otvor, odnosno otvore, gorivo se ubrizgava u prostor za sagorevanje. Ukoliko u brizgaljku dospe veca kolicina goriva, ona se vraca preko cevi. Obicno su pomocu ove cevi sve brizgaljke medjusobno spojene.
BRIZGALJKA
Brizgaljka ima zadatak da obezbedi ubrizgavanje u prostor za sagorevanje. Konstruktivno resenje brizgaljke uskladjeno je sa konstrukcijom motora, odnosno oblikom prostora za sagorevanje. Brzina i nacin ubrizgavanja goriva kod dizel motora zavise od konstruktivnog oblika brizgaljke i brega u pumpi.
Zazor izmedju klipa i cilindra dizel elementa veoma je mali i iznosi 0,001-0,003 mm, a zazor izmedju klipa i igle brizgaljke je istog reda i velicine kao i kod dizel elementa.
Karakteristika brizgaljki namenjenih za motore sa direktnim ubrizgavanjem je u tome sto se pomocu njih vrsi ubrizgavanje goriva pod vecim pritiskom, koji iznosi 150-250 bara.
Pumpa visokog pritiska salje gorivo pod odredjenim pritiskom koji dalje vrsi pritisak na iglu brizgaljke, podize i na taj nacin realizuje se ubrizgavanje goriva. Da bi se ovo ostvarulo, pritisak pod kojim dolazi gorivo mora biti veci nego sto je sila zavojne opruge, koja vrsi pritisak na iglu.
Pored navedene brizgaljke postoje razna druga konstruktivna resenja, koja zavise od konstrukcije motora.
Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva za dizel motore ubrizgava se direktno u prostor za sagorevanje.
Kod motora sa indirektnim ubrizgavanjem, gorivo se ubrizgava u za to odredjenu pretkomoru, koja je spojena sa komorom za sagorevanje.
Pritisak ubrizgavanja goriva za dizel motor zavisi od konstrukcije motora, ali je pravilo da pritisak pod kojim se ubrizgava gorivo mora biti znatno veci od pritiska u cilindru.
Kod motora sa podeljenim prostorom za sagorevanje gorivo se ubrizgava pod znatno nicim pritiskom, koji se krece u granicama od 80 do 150 bara . Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem gorivo se ubrizgava pod pritiskom od oko 250 bara .
Sto je veci stepen kompresije kod dizel motora to se vazduh za vreme takta sabijanja zagreva na visu temperaturu. Tako npr, pri stepenu kompresije 14:1 vazduh se zagrejava na temperaturi od oko 800oS – 900oS
Pretkomorni motori imaju elektricne grejace, pomocu kojih se zagreva vazduh, radi brzeg i boljeg samozapaljenja radne smese. Grejaci se ukljucuju samo kada je motor hladan.